Перспективы России по производству евродвигателей и более экологичных видов топлива

ОАО «АВТОВАЗ» в 2005 г. планировал произвести около 4 тыс. автомобилей с двигателями соответствующими требованиям «Евро-4», сообщает пресс-центр предприятия. В настоящее время ОАО «АВТОВАЗ» приступило к подготовке производства комплектаций автомобилей LADA NIVA и семейства LADA 110. Решение об этом принято в связи с введением с 1 января 2006 г. в странах Европейского союза (ЕС), импортирующих автомобили производства ОАО «АВТОВАЗ», нормы токсичности «Евро-4».

В сентябре 2005 г. планируется провести омологационные испытания этих модификаций с целью получения новых сертификатов. В настоящее время все автомобили, поставляемые ОАО «АВТОВАЗ» в страны Евросоюза, соответствуют действующим директивам «Евро-3».

ОАО «АВТОВАЗ» в январе-мае 2005 г. снизило производство на 3,6% по сравнению с аналогичным периодом 2004 г. - до 280 тыс. 74 автомобилей. За 5 месяцев 2005 г. было произведено 87 тыс. 260 автомобилей «десятого» семейства (-8,4% к 2004 г.) и 37 тыс. 364 автомобиля для поставок на внешние рынки (+1,6%) [8, с. 26].

Бизнес-планом «КАМАЗа» на 2005 год все-таки предусмотрено производство автомобилей с расчетом на введение в России экологических норм «Евро-2». Плюс к этому, компания готова и к «Евро-3»: сертификат на такой двигатель собственного производства получен, правда, пока серийное производство грузовиков с новым силовым агрегатом не планируется.

В правительство РФ поступит на рассмотрение новый законопроект, согласно которому стандарт топлива марки Евро-4 вводится с 2006 года. Согласно этому документу, подготовленному Минпромэнерго РФ, топливо по стандартам Евро-0 и Евро-1 также будет выпускаться. Сегодня основная масса дизтоплива, содержит серы до 2000 ppm (или 0,2%). Двигателей для качественного топлива (Евро-3, 4) в стране насчитывается всего лишь 10 %, в то время как машин, оснащенных двигателем стандарта Евро-0 и Евро-1, - свыше 60 %. Но в министерстве рассчитывают, что всё изменится через 3 года - с 2008 года все двигатели, которые выпускают в России, должны будут в обязательном порядке иметь стандарт Евро-4.

Выпускать топливо, соответствующее стандарту Евро-4 и Евро-5, на территории нашей страны сейчас нет необходимости - российские законы пока не столь требовательны. Поэтому для многих отечественных НПЗ производить топливо такого уровня - задача будущего. К тому же даже производство нефтепродуктов, соответствующих стандарту Евро-3, требует немалых инвестиций. По оценкам экспертов, затраты нефтяников на модернизацию производства с выпуска Евро-2 на Евро-4 составят около 30 млрд. долларов.

Бензин экологического стандарта Евро-4 отличается от действующего у нас Евро-2 более низким содержанием бензола и ароматики. В Евро-4 требования к содержанию серы составляют 50 единиц, в то время как в Евро-2 наличие серы допускается в 10 раз больше, бензола - в 5 раз больше, свинца - в 2 раза больше.

Планируется, что к 2007 году на российских автомагистралях, входящих в международные транспортные коридоры (речь идет, в частности, о направлениях на юг России, на Украину, на Финляндию и на Белоруссию), появятся заправки с дизельным топливом, соответствующим стандартам «Евро-3» и «Евро-4». Регионы, в которых реализуется дизтопливо, соответствующее стандарту «Евро-4» представлены в приложении 2.

Подорожание бензина стимулирует производство альтернативных видов топлива. В настоящее время намечен проект строительства первого в России завода по производству биоэтанола, используемого в качестве добавки к бензину для повышения октанового числа и снижения расхода топлива.

Существуют два направления: продажа нефтепродуктов и сельское хозяйство. Мировые запасы нефти истощаются, а предложение сельхозпродукции превышает спрос. Поэтому было решено перерабатывать часть фуражного зерна в биоэтанол. Для этого планируется построить завод мощностью 56 тыс. тонн биоэтанола в год. Для производства такого количества спирта потребуется 200 тыс. тонн зерна.

Предполагаемый объем инвестиций в проект около $80 млн., но на Западе спиртовыми добавками давно и активно пользуются. К 2008 году Европа планирует довести содержание спирта в бензине до 10%, а Америка - до 20%. Но в российских условиях покупать продукт «ВИПойла» нефтяным компаниям невыгодно. Биоэтанол, как любой этиловый спирт, - товар подакцизный, что увеличивает его стоимость. При этом, если основные добавки используются из расчета 1% от объема, то денатурированного этанола нужно добавлять уже 5-6%. Это отпугивает инвесторов. Кроме того, нефтяники пока с недоверием относятся к непривычному продукту. Производство биоэтанола - затратный проект с точки зрения себестоимости. Для нефтяных компаний предпочтительными методами повышения октанового числа топлива остаются алкилирование и риформинг.

Перейти на страницу: 1 2 3


Другие статьи

Опустынивание Республики Калмыкия
Актуальность темы. В Калмыкии одним из основных проявлений негативных процессов, носящих глобальный характер, охвативших многие аридные регионы, и до сих пор полностью не оцененных последствий с экономической и социальной позиций является опустынивание. Масштабы, темп ...

 
 
 

2018 Копирайт : www.ecologyreality.ru